内容提要：汽车作为第三次消费结构升级的标志性商品，已由奢侈品变成日常生活消费品，并带动相关消费快速增长，成为拉动我市消费市场持续增长的重要动力。但是今年以来，汽车消费发生了一些新的变化，增速放缓，销量持续走低，人们不禁要问：汽车消费对经济增长的拉动究竟能够持续多久？本文通过对北京市近几年汽车销售数据的研究，归纳出我市汽车市场的发展变化特点，参照历史和国内外的经验教训分析了影响汽车消费的五大因素，并从理论和实践两个方面对未来北京市汽车消费的走势进行了预测。
一、近年来北京汽车消费的发展变化特点
（一）汽车销售从井喷式增长到相对平稳的常规增长
1．2001-2003年汽车销售持续高增长
从2001年开始，北京的汽车销售开始步入快车道，当年共销售汽车23万辆，比上年增长25.5%；2002年销售汽车26万辆，比2001年增长13.1%；2003年汽车销售爆发式增长，达到40.8万辆，比上年增长56.6%，高于全国增速36.6个百分点，其中，限额以上企业汽车的零售量在全国所占比重达到了12.1%。
2．2004年汽车销售增幅回落
受2003年下半年强劲增势的影响，2004年1-3月各月汽车的销量平均达到了4万辆以上，尤其是3月份达到本年最高销量4.6万辆，同比增长62.6%。从4月份开始汽车销售逐月下滑，且持续了4个月之久，到7月份销售汽车3.1万辆，比去年同期下降15.6%，比上月下降13.5%，是2001年以来首次同比和环比双双下降。8月份汽车销售有所回暖，全市共销售汽车3.6万辆，与去年同期相比虽然是下降的，但降幅缩为0.9%，比上月增长14.4%，这是今年连续4个月下降后的首次回升。按照以往的规律，黄金周之前，汽车市场都会有一个不错的销售成绩，但是，9月份汽车销售再次出乎人们的意料，全市共销售汽车3.5万辆，比去年同期下降26.4%，比上月下降1.7%。（如图1）。由于年初的高增长，汽车销售的连月下滑并没有带来累计销量的下降，今年1-9月累计销售汽车34.1万辆，仍比去年同期增长25.3%。
图1（单位：万辆）
3．私人购车比重上升
从结构上看，首先，由于新车和二手车市场的同步发展和完善，使新车销量在全部汽车销量中所占比重连续四年保持在70%左右；其次，由于轿车的进一步普及，轿车的销量在全部新车中所占比重呈现先升后稳的态势，由2001年的60.9%上升到2002年的67.9%后，并且连续三年保持在这一水平上；最后，由于近期政府部门出台了许多鼓励老百姓购买经济型家庭轿车的消费政策，私人购车的比重呈逐年递增的态势，2001年-2003年，私人购车比重分别达到47%、69%，和77.6%，2004年私人购车比重依然很高。由结构特征可以看出，由于轿车在新车中所占比重以及新车在总计中所占比重都保持在了一个较高的水平上，因此轿车和新车的增减变化对于汽车整体的增减变化起着决定性的作用，它的增速与总体基本一致，即2001增速较高在20%-30%，2002年有所回落，在10%-20%之间，尤其是新车增速降到了7.6%，2003年均呈现出一种60%左右的爆发式增长状态，到2004年9月份又回落到25%左右的水平。（如表1）
表1
（二）汽车消费对市场乃至整个国民经济的影响
发达国家经验表明，汽车工业每增值１元，会给上游产业带来0.65元的增值，给下游产业带来2.63元的增值。在美国，有１美元的汽车在路上跑，便伴随着有８美元的相关服务。汽车产业是一个时期国民经济增长的主导力量。
2003年北京实现汽车零售额305.2亿元，比2002年增长51.2%，占全市零售额的15.9%，对零售额增长的贡献率为42.5%，拉动全市零售额增长6.2个百分点。2004年1-9月汽车实现零售额187亿元，同比下降11.3%，但在全市零售额中所占比重仍然达到了11.7%，如果扣除汽车降价的因素，仍比去年同期增长4.4%。经过近几年的高速增长，目前我市的机动车保有量已经达到217万辆，因此，油耗需求大幅增加，今年1-9月，我市石油及制品类实现零售额66.8亿元，同比增长48.3%，在全市限额以上企业零售额中所占比重为7.7%，对零售额的贡献率为24.8%，拉动零售额增长3个百分点。
在汽车消费的拉动下，北京市以汽车为主的交通运输设备制造业2003年全年实现产值429.6亿元，对全市工业增长的贡献率达到44.7%，比上年提高16.4个百分点；实现利润34.4亿元，对全市利润增长的贡献率高达43.8%。也就是说，北京以汽车为主的交通运输设备制造业的利润增长占了整个工业利润增长的将近50%。汽车工业带动了北京工业甚至整个北京的经济。同时，汽车消费也促进了信贷的迅速发展。据中国人民银行北京分行统计，今年1-8月汽车贷款余额为216.5亿元，在全部消费贷款余额中所占比重为11.5%。与汽车相关的汽车租赁和汽车维护与保养服务业企业，2004年实现主营业务收入分别为1.3亿元和7.2亿元，比上年分别增长2.9%和2.6%。因此，汽车的私人消费对于扩大内需，增加国家财政收入，扩大就业，提高人民生活水平有着不可替代的作用。勿庸置疑，一个交通机动化现代社会的形成，将是一个国家综合国力提升的具体体现。
二、影响汽车消费的因素分析
（一）宏观经济环境和居民收入
首先看一下发达国家的两个经验公式，一是当一个国家人均GDP达到1000美元时，汽车开始进入家庭，3000至20000美元时，汽车消费步入快速增长期；二是轿车大量进入家庭时的Ｒ值（轿车价格与家庭年收入的比值）在1.4—4.0之间。
参照以上公式，2001年北京市的人均GDP首次突破3000美元，当年汽车销量的增幅达到25.5%，而2003年人均GDP达到3874美元，销量增幅更创下了56.6%的新高。2003年北京市城镇居民户均可支配收入为41648元，分析我国具体国情，如果是排量1升的汽车，价格为6万元左右，则Ｒ值为1.44，而且随着汽车价格的不断下降和居民收入的不断增加，这一比值还会不断上升。因此，我们认为北京市的汽车消费刚刚步入一个长期的上升通道，宏观经济的持续向好和居民收入的不断增加都为汽车进入家庭、私人购车持续增长创造了重要的前提条件。
（二）汽车价格
由于历史的原因，2001年以前，我国轿车进口关税高达80%到120%，国产车的价格是比照进口车税后价格制定的，加上各种其他税费，整体价格大约是国际市场价格的200%到250%。根据中国加入WTO的承诺，自2005年1月1日起，我国将取消汽车产品进口配额管理，并将继续降低汽车进口关税，直至2006年7月1日将进口整车的关税降至25%。因此，2006年国产车将在价格上与进口车一争高下，缓冲期内国产汽车每年必须主动降价20%。同时，2003年的高增长也使不少汽车厂商高估了市场消费能力，纷纷开足马力扩大产能，严重的库存积压导致汽车价格不断下降。
消费者的购买欲望在连续不断的大幅度降价过程中被严重摧毁。在一轮接一轮的降价浪潮面前，消费者不知道降到什么时候才是底线，从而产生了严重的汽车价格信任危机。从心理学的角度来看，这种危机一旦出现，在短期内很难重建。调查显示：三季度北京市消费者信心指数为104.9，较二季度下降2个百分点；认为调查时点是购买汽车的适当时机的消费者从二季度的59.4%降到三季度的54.8%。汽车消费逐渐步入理性购买时代，消费者的行为不再仅仅“为价所趋”，品牌、信誉、售后服务才是他们关注的主要方面。
(三)汽车使用成本
尽管车价在下降，用车成本却在不断上升。厂家每销售一辆汽车，就要负担17%的增值税和3%—8%的消费税，消费者在买车时，还要支付近10%的购置税，再加上养路费、车船税、保险费、汽油费、停车费、年检费、过路过桥费、维修费和罚款等等数十种名目繁多的各种税费，平均费用每年为１.5万元左右，这还没算上汽车本身的折旧。特别应该说明，这些花费目前呈稳健上升趋势，比如汽油价格今年内就提价2次。
在美国，一辆家用轿车的年使用费约2000美元，相当于一个低端中产阶层家庭（以一人工作计）税后收入的1/10。而在中国，1.5万元的年均使用费，相当于户均收入4万多元的北京市的家庭收入的1/3甚至更高！买得起车养不起车成为许多人的共识。
（四）支付方式
2004年汽车销售中，由信贷支付的比例不足10%，较2003年的20%－30%大幅降低，汽车销售融资的比例这样低，与国外70%左右的比例相差甚远。这一方面是由于中国居民传统消费习惯、消费观念难以迅速转变，不愿、不敢贷款买车消费。另一方面，中国长期缺乏个人信用制度，相关的社会配套制度尚不健全，缺乏银行、保险、企业之间的相互配合，相互间的协调协作关系尚未完全建立起来。据统计，银行在车贷领域的呆坏账率最高能达到40%；根据北京市银行业协会今年年初的统计，进入京城车贷“黑名单”的借款人达到3165人，涉及金额几亿元。因此，各大商业银行纷纷提高了对消费者的信贷门槛，都采取了严格贷款审批程序、控制汽车贷款发放的措施，首付由20%提升为30%；还款的年限由原来的5年缩短为不超过3年。少数人在车贷合约中的这种失信行为，阻碍了相当数量的消费者提前进入汽车消费阶段。汽车信贷还处在比较艰难的起步阶段，其对汽车消费的推动作用尚未充分发挥。
（五）消费环境
汽车是一种特殊商品，是社会商品。它不同于一般的商品，它要有一个使用空间，即城市道路和停车场。同时，汽车市场又是一个受政策影响较大的市场，一些政策性的、人为的、可变性较大的过程性因素对汽车消费有直接的影响。
（1）动态和静态交通设施状况和政策
北京市历史遗留的“摊大饼”式的城市格局，并不适应机动化城市的发展，交通拥堵、交通安全等问题日趋严重。同时，随着汽车保有量的高速增长，北京市路网的平均负荷度达到70%，干道系统达90%以上，简言之，北京城区道路基本处于拥堵状态，交通高峰时车速下降到每小时11公里左右，这个速度已经和自行车不相上下。堵塞浪费大量时间和金钱，使企业蒙受严重损失。经济学家认为：“北京一年堵车大概造成60亿元的直接损失。”据统计，北京标准停车位与机动车辆的比例是8万对180万。汽车停着的时间远比在路上跑的时间长，因此停车或言静态交通，是城市基础设施建设的重要组成部分。但长期以来，北京的城市建设中对停车场地问题重视不够，有关方面对停车问题的认识滞后于车辆的发展速度。
今年５月１日起，首部《中华人民共和国道路交通安全法》正式实施。为了敦促行人和非机动车驾驶人更好地遵守交通法规，《道路交通安全法》大幅提高了相关处罚标准，同时领取驾照门槛抬高，并强制购买第三者责任险，又使得许多消费者对购车望而却步。
（2）相关政策
今年以来，中央政府的宏观调控政策已经传导到汽车行业，汽车销售因此受到影响；汽车税费问题是严重束缚汽车消费乃至汽车生产发展的瓶颈。此外，油料供给、环境治理措施等等都对汽车的可持续发展起着重要作用。
三、北京市汽车消费的趋势预测
综合分析近几年来汽车消费的发展变化情况，我们认为，新一轮的以汽车、住房消费为代表的消费结构升级是一个不可逆的过程，汽车市场的井喷式增长并不符合正常规律，由于去年的基数已经很大，今年的增速放缓应在情理之中，是汽车消费的正常回归。从宏观上分析以下几个方面将会对今后车市产生影响：
（一）宏观调控已取得明显成效，部分过热行业的投资增幅开始回落，经济运行中的不稳定、不健康因素得到抑制，国民经济继续快速增长，经济效益稳步提高。由此可以判断，今年第四季度车市走势尽管相对低调，但并不悲观。
（二）我国经济增长亟须从投资拉动转向消费拉动，汽车消费是其中一个重要内容。需要进一步扩展消费领域，引导居民增加即期消费；继续清理限制消费的政策，并制订有利于汽车等消费热点成长的刺激政策；继续整顿市场经济秩序，改善消费环境，增强消费信心。
（三）对于汽车消费，随着人们收入的增长和消费势能的积累，缺乏的不是购买力，而是购买热情，汽车仍然有巨大的潜在消费群体。
（四）2004年是实行许可证配额的最后一年，也是承诺降低进口汽车关税的最后一年，因此2005年进口车市场的变化将格外引人注目，从而引发2004年后几个月出现明显的持币待购现象。
2004年的车市将不同于2003年前低后高的走势，而将呈现出前高后低的走势，后3个月的汽车销量均不会高于去年同期。10月份相对于9月份，可能会逐渐进入一个销量回落期，这个回落期将一直延续到11月份，特别是11月和12月，由于面临新关税的压力，销量可能会有一定程度的减少。但2004年的汽车市场总体发展情况将不会低于2003年，只是增长的幅度放缓，可能维持在10%左右。
从长远来看，汽车对经济增长的拉动作用究竟能持续多久呢？看一下发达国家的例子：美国从人均GDP3000美元到20000美元，汽车对经济增长的拉动持续了25年的时间，而且现在由于更新量巨大，汽车仍然是拉动经济的重要力量。日本同样如此，汽车消费拉动日本经济增长持续了30多年。而且从长期市场需求来看，参照我国家电等耐用消费品的市场运行规律，汽车业已经进入较为稳定的长期增长通道，这一大的基调今后不会改变。未来的汽车市场发展空间巨大，随着汽车价格、居民收入和消费结构、消费信贷、消费环境的改善，以及新产品的推出，汽车市场将呈现有限但持续的增长方式。
