近年来，北京市汽车消费市场基本情况如下：
　　2002年——增长启动年。随着城乡居民收入水平的不断提高以及家庭用车型明显增多、轿车价格的逐步下降、汽车消费信贷的放宽和调整汽车购置税等产销政策的效果逐步显现，在诸多利好因素推动下，前期持币待购造成的潜在需求得以释放。2002年我市全年汽车销量为17.7万辆，比2001年增长7.6%，特别是3月份，销售同比增长40.1%。
　　2003年——高速增长年。在2002年增长的基础上，2003年汽车销售出现“井喷”式高增长，销量连创新高，分别出现了4月份、6月份、7月份、9月份和11月份5个新高点，五个月份月均销量高达2.9万辆，比2002年月均销量增长98.4%，全年销量达到29.3万辆，比2002年增长高达65.4%。
　　2004年——调整降价年。2004年，我市汽车销售首次突破30万辆，但同比增幅仅为3.9%，是5年中增幅最低的一年。轿车企业持续的降价行为和汽车信贷规模从紧引起的间接效应是影响消费者购车行为的主要因素。据统计，仅2004年上半年，厂家直接降价共19次，降价的品牌有31个，平均降幅达7.4%。此外，关于2005年关税下降、配额取消的预期也抑制了一部分进口轿车的需求。
2005年——恢复增长年。2004年的政策调整导致了2005年的恢复性增长，全年销量创五年来最高，达37.2万辆，比2004年增长22.3%，增幅仅次于2003年水平。特别是12月份，同比增幅高达74.9%。
　　2．主要特点
　　（1）轿车销售成为拉动整个汽车市场发展的主要动力

 

               　　

　　2005年，我市销售轿车27.7万辆，比2001年增长1.8倍，年平均增速达29%，增幅及增速均超过汽车总体销售水平。轿车占汽车销售比重也逐年增加，从2001年的60.8%上升至2005年的74.5%，成为拉动整个汽车市场发展的重要力量（见图2）。

　　（2）私人购车渐成主流
　　汽车销量的增长很大程度上是由私人购车拉动的。从比重看：2004年、2005年各月数据显示，私人购车占汽车销售量比重始终保持在65%以上的高比例，个别月份达80%。从销量看：2005年，我市私人购车27.2万辆，比2004年增长14.3%，其中，私人轿车增幅更高，同比增长23.2%。
按照发达国家的一般规律，当轿车的平均价格与人均GDP的比值达到2－3时，轿车进入家庭的进程就开始加速。2002年，我市人均GDP达到3726美元（折算人民币已超过3万元），这对于8万元左右的经济型轿车而言，两者的比值在2.6左右，预示着我市轿车进入家庭的步伐将会加快。
通过对近五年数据的观察与分析，我们发现汽车市场销售增量主要来源于轿车市场，轿车市场增长的动力主要来源于私人轿车需求，而根据成熟市场的历史经验看，北京市已经进入家庭轿车快速增长的阶段。
　　（3）信贷紧缩成为2004年汽车市场销售趋缓的主要动因
　　2004年我市汽车市场出现了明显的销售增速放缓与停滞现象，主要是由于国家实施宏观调控，信贷紧缩暂时抑制了即期需求。
　　政策产生的背景。2004年4月银监会对汽车制造商贷款和汽车消费信贷进行了检查并发现其中存在巨大风险。风险起因，一是由于轿车制造业2002年及2003年表现出的较高利润率刺激大量资本进入并集中释放产能，出现了大量小规模、低水平的重复建设；二是由于“曲棍球效应”（销售到一定数量才能拿到返点）和部分经销商花费大量资金买断部分车型等原因，造成经销商的资金紧张并出现一定规模的坏帐，而经销商贷款又约占整个汽车消费信贷的60%。许多国有商业银行在操作和统计中没有清晰地对汽车消费者信贷和汽车经销商信贷进行区别，由于国有商业银行的风险控制能力较弱，并且2004年恰逢国有商业银行改革关键阶段，所以当风险突现并引起监管部门注意的时候，国家采取了近似“一刀切”的方式对汽车信贷业务进行了“急刹车”式的控制。
　　政策产生的影响。国有商业银行汽车信贷规模的压缩直接引起了汽车消费市场的连锁反映，引发了“信贷紧缩──增长趋缓”和“降价──持币待购”双重恶性循环。具体表现为：①部分经销商造成坏帐──信贷紧缩──销量增长趋缓──厂商降价──经销商受损──坏帐加剧──商业银行更加惜贷──增长继续趋缓。②信贷紧缩──销量增长趋缓──厂商降价──消费者持币待购──厂商再降价---持币待购。循环①体现了汽车消费信贷对汽车市场需求的直接影响，而循环②则体现了对市场需求的间接影响。因此判断2004年轿车市场销量增长变缓的主要原因就是由于信贷紧缩而造成的，并不存在增长瓶颈或者市场饱和的情况。
　　二、2006年汽车消费市场分析及预测
　　1．汽车销售走势分析
　　2006年以来，我市汽车市场仍延续2005年的增长态势，但出现起伏（见图3）。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

　　1月份，我市汽车单月销量达到创记录的40433辆。分析其原因，一是归功于新车型的扎推上市，二是产品价格的适度下调也刺激了需求，三是受消费税调整影响，3月份SUV和MPV市场表现活跃，四是1月份适逢春节，汽车旺销也在情理之中。
　　4、5月份，我市汽车市场重现升势，销量分别达36863和33277辆，4月份销量是上半年销量次高点，也是近几年来的第三个高点。季节因素是其增长的主要原因，“五·一”前后销售火爆是历年规律。此外，3月底前“限小令”（对排量1.0以下的车辆施行的路段限行政策）的取消使具有消费能力的人群增加，对汽车消费起到了推波助澜的作用。
　　6月份，销售转淡。分析其主要原因，一是季节性因素。从历年走势来看，汽车销售呈现明显的季节因素，从2001－2006年各月销售统计数字可以看出，除异常火爆的2003年外，全年最高点均出现在上半年，上半年销售明显好于下半年，春节前和 4、5月份是全年销售旺月，特别是4月份，6年中有3年全年最高点均出现在4月份。6－8月份为销售的淡季，销量有所下降，9月份将再度进入销售的旺季。二是使用成本上升。油价的高企，使消费者更加关注汽车使用成本。今年上半年国家发改委两次上调成品油价格，加大了消费者的汽车使用成本，也是导致销售转淡的原因之一。
　　2、影响汽车销售的因素分析
　　有利因素：
　　（1）产业政策因素。国家发改委颁布实施的《汽车产业发展政策》明确指出要“使我国汽车产业在2010年前发展成为国民经济的支柱产业，为实现全面建设小康社会的目标做出更大的贡献。”并在“政策目标”中进一步提出要“促使汽车产业与关联产业、城市交通基础设施和环境保护协调发展。创造良好的汽车使用环境，培育健康的汽车消费市场，保护消费者权益，推动汽车私人消费。在2010年前使我国成为世界主要汽车制造国，汽车产品满足国内市场大部分需求并批量进入国际市场。”
　　（2）经济增长因素。从近5年数据看，全国GDP始终保持8%－10%增幅。而北京人均GDP增幅均在10%以上，5年间以13.9%的速度增长。随着宏观经济的持续向好，居民收入的稳步增长，私人购车将继续拉动轿车市场的发展。
　　（3）消费信贷政策因素。《汽车金融公司管理办法》与《汽车贷款管理办法》的颁布实施为汽车消费信贷提供了中长期的政策利好支持。
　　（4）产品结构调整因素。今年1月份，国务院办公厅转发了发改委等部门《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》，要求各地在3月底以前，解除所有针对节能环保型小排量汽车的上路限制。4月1日起实行新的小汽车消费税税率，降低了部分小排量乘用车的税负，并提高了大排量乘用车的税负。“限小”政策的取消，刺激了小排量汽车的销售，目前最畅销的15个轿车品牌中，有一半以上是小排量轿车。
　　（5）居民收入因素。城市居民收入增长代表的是即期和远期的消费能力，而城乡储蓄存款表征的是远期的消费潜力。2001－2005年，我市城市居民人均可支配收入和农民人均纯收入分别以年均11.1%和10.5%的速度递增，2005年分别达到17653元和7860元，而城乡储蓄存款也随着收入的增长而增加，2001－2005年期间，以年均20.6%的速度增长。随着我市城乡居民收入增长和储蓄存款的增加，即期和远期的消费能力不断加强，人们的消费层次也有了很大提升，提高“住”与“行”水平已经成为目前多数人努力的方向，私人购车欲望更加强烈，消费者的消费潜能将会进一步得到释放（见表1）。

表1：2001-2005年北京市城市居民人均可支配收入、

农民人均纯收入和储蓄存款余额

年份	城市居民人均可支配收入(元)	农民人均纯收入(元)	储蓄存款余额 (亿元)
2001	11577.8	5274.3	3536.32
2002	12463.9	5880.1	4389.69
2003	13882.6	6496.3	5293.53
2004	15637.8	7172.1	6122.35
2005	17653.0	7860.0	7477.59
平均每年增长(%)	11.1	10.5	20.6

 

   
　　（6）轿车普及率因素。从国际发展经验看，一个国家的轿车普及率与国家的人均GDP水平关系很大，当人均GDP超过1000美元时，轿车普及率进入快速上升期。2001年我市人均GDP为 3262美元，轿车普及率为7辆/千人，2005年我市人均GDP达到5681美元，但轿车普及率也仅为18辆/千人。虽然从增速上看，轿车普及率增长快于GDP增长，但从轿车普及率与人均GDP水平关系上看仍与发达国家差距较大（发达国家人均GDP达到5000-10000美元时，轿车普及率为100-200辆/千人），以此分析，我市轿车消费仍有较大发展空间（见表2）。

表2：我市人均GDP与轿车普及率

年份	人均GDP（美元）	轿车普及率（辆/千人）
2001年	3262	7
2002年	3726	8
2003年	4216	14
2004年	4970	14
2005年	5627	18

 

　　不利因素：
　　（1）油价因素。国际方面：受国际地缘政治因素的影响，能源的紧张局势进一步加剧。世界经济的转好以及亚洲经济的快速发展，对石油的需求更加旺盛。地缘政治的紧张因素及供需关系的双重影响，使油价高居不下。7月份纽约期货交易市场原油期货价格曾经达到了每桶79美元。预计下半年原油价格将不低于每桶70美元。
　　国内方面：2005年国家5次调整油价，其中有4次是涨价，只有一次汽油降价。2006年上半年又两次上调油价。以汽油为例，从2005年3月份到2006年5月份，90#汽油、93#汽油、97#汽油每公升零售价格实际上涨1.34元、1.43元和1.52元,增幅分别为39.2%、39.1%和40%。预计下半年继续涨价的可能性依然很大。在高油价背景下，轿车结构性调整将继续，小排量轿车比重上升的趋势有望延续。受油价影响，近期轿车销售转淡，下半年总体销量增速将减缓。
　　（2）道路交通环境因素。近几年，尽管我市道路交通环境治理不断加强，道路改建速度不断加快，但仍无法适应汽车的增长。截止到2006年6月底，我市机动车保有量已经达到229.3万辆，北京交通仍在路宽、车多、拥堵的怪圈中循环，特别是早晚流量高峰期间，四环以内的道路大部分处于拥堵状态，给人们出行造成极大困难。因此，道路交通环境仍然是影响我市汽车市场发展的一大因素。
　　3．增长趋势预测
　　目前，我市汽车市场特别是轿车市场整体上已经进入持续稳定增长时期，我国宏观经济的持续稳定增长，城乡居民收入不断增加所形成的旺盛的购买力、庞大的市场容量将推动我市汽车市场持续向好，短期的宏观调控的影响并不能改变汽车市场的长远趋势，2006年及以后的数年，汽车市场将继续保持持续稳定的增长态势。
　　

　　三、政策性建议
　　1．能源方面——大力发展替代能源汽车
　　我国作为世界上第二大石油消费国和第二大石油进口国，面对油价的攀升，政府从国际政治和能源安全的角度出发，必须采取积极的应对措施，加快开发利用新能源的步伐，增加新能源在能源消费中的比重，特别要学习先进国家的经验，利用财政、税收和专项基金等经济手段和国家立法手段推动燃料乙醇的使用，缓解石油资源短缺，改善大气环境，实现可持续发展。随着我市汽车销量及保有量的不断攀升，消费石油数量可观，但同时带来的负面影响即尾气污染也更加严重，空气质量日益恶化。因此，大力扶持替代能源汽车是我市利用再生资源，保护大气环境、实现循环经济的必由之路。
　　2．车型方面——发展节能环保型小排量汽车
　　为了节约能源和保护环境，国家出台了鼓励发展节能环保型小排量汽车的政策，今后小排量汽车将得到迅速发展。小排量汽车具有节约能耗、相对排放量小等优势，但是小排量汽车并不等于就是清洁的低污染汽车。在小排量汽车的发展上应鼓励低油耗、低排放、小排量、小型化、高动力性的节能环保型汽车的发展。
　　3．消费信贷方面——走多元化发展之路
　　汽车消费信贷无论对于一个成熟的消费市场还是对于一个新兴的市场都具有极为重要的影响。在连续数年的销量高速增长后，消费信贷因素对汽车销量的影响将会越来越大，甚至会在相当程度上决定市场情况变化。
　　国内汽车信贷市场在相当长的时间内是由商业银行特别是国有商业银行所垄断的，这对于汽车信贷市场而言不是一个有利的因素。首先国有商业银行的业务受国家宏观调控影响很大，容易发生大起大落的情况。其次汽车消费信贷在国有商业银行的业务中所占比例较小，国有商业银行在这一领域投入的各种资源有限，对于市场也缺乏专业的理解与操作方法。所以国家先后出台了《汽车金融公司管理办法》与《汽车贷款管理办法》，力图使汽车信贷市场的主体多元化、专业化。从长远看，汽车金融公司将会以其独特的优势取代商业银行而成为汽车消费信贷市场中最重要的参与主体，其对于汽车市场的理解与专业能力将会大大促进汽车消费信贷市场的健康发展进而鼓励扩大需求，有利于汽车市场的健康发展。但是当前汽车金融公司在现实运作中遇到了如资金来源缺乏等很多问题。建议针对汽车金融公司在实际运营中出现的困难，出台相应的细则，扶持汽车金融公司的发展。同时需要加强对市场的培育，加强制度建设特别是个人征信体系的建设，形成良好的信用观念与市场氛围。
　　4．农村市场方面——发展客货两用汽车
随着我市新农村建设的不断深入，及农民收入的不断增长，我市农村汽车市场有望扩大，考虑农村消费需求，建议加大客货两用汽车发展力度。